运输合同关系中“留置权”的争议

 

在运输合同关系中留置权人往往是承运人和货运代理(以下简称货代)，因为他们往往通过运输合同或货运代理合同占有他人的货物，具有行使留置权的先决条件。而债务人则往往是托运人或收货人，因为托运人或收货人一般是运输合同的订立人以及运费和各种运输相关的杂费的缴付义务人，在他们不依约支付费用的情况下，占有其货物的承运人或货代便可依法留置其货物。留置物通常是已交付运输的货物。

 

　　在运输法律关系中有关留置权的法律冲突主要体现在“留置的货物是否应当属于运输相关费用债务人所有的货物”。根据《民法通则》和《担保法》的相应规定，债权人有权留置的必须是债务人所有的财产；但《合同法》第315条规定“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有段置权，但当事人另有约定的除外”，适用于各种货物运输合同关系。

 

　　适用于陆路运输的有交通部颁布的《汽车货、运输规则》，其第七十八条第(一)项规定：“货物运杂费在货物托运、起运时一次结清，也可按合同采用预付费用的方式，随运随结或运后结清。托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”它并不要求必须是债务人所有，只要是“相应的运输货物”就可以留置。《中国民用航空货物国际运输规则》亦未对留置物的所有属性做任何限制。

 

　　《海商法》第87条对留置权的规定适用于国际海上货物运输合同关系：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这样的表述引起了诸多的猜测和争议，有人认为“其货物”是指其(指债务人)所有的货物，也有人认为应是“其交付运输的货物”，但从我国海上货物运输合同的司法实践来看，法官们更倾向于第一种理解。

 

　　例如：在2000年的广州东方国际货运代理有限公司诉广东省五金矿产进出口集团公司一案，原告作为无船承运人与被告签订运输合同，合同约定“运费预付”，提单亦是载明运费预付的指示提单。货到目的港后，由于被告没有支付海运费等费用，原告将货物留置。在被告支付海运费等费用后，原告就行使海上货物留置权引发的滞舱费向被告提起诉讼。法院在审理过程中认为：“国际海上货物运输的承运人只能对债务人所有的货物行使留置权。本案中，原、被告约定的是运费预付，并且签发的是可转让的指示提单，在此情况下，货物所有权可能已随提单的合法流转，从负责支付运费的托运人转移给包括收货人在内的提单持有人。此时，对承运人而言，货物所有权处于不确定状态，在不能明确所占有的货物是作为债务人的托运人所有的情况下，对货物进行留置，不符合法律规定，将严重影响国际贸易中的单证买卖的交易安全，因此，原告无权在目的港对本案所涉货物行使留置权。”法院就此驳回了原告的诉讼请求。

 

　　笔者赞同法院对此案的观点，在“预付运费”和“指示提单”的情况下，运费的给付义务人和货物的所有人是不一致的，不应将运输合同一方当事人不履行义务的责任强加给第三人，这有悖于合同相对性和公平原则，因为提单的转移只是运输合同中部分权利义务的转移，交付运费的义务并没有转移。如果此案的事实变为(1)“运费到付”(则交付运费的权利义务人与货物所有人一致)，或(2)提单中有运费预付和承运人可留置货物的条款，{说明提单持有人(即货物所有人)自愿接受这一风险}，法院则应做出不同的判决。

 

　　在实践中，往往存在更为复杂的法律关系，比如，在集货(consolidation)条件下，往往会存在两份运输合同货主与货代(或无船承运人)签订一份，货代(或无船承运人)与实际承运人签订一份。实际承运人签发的主运单(或提单)上的托运人是货代(或无船承运人)，货代(或无船承运人)签发的分运单(或提单)上的托运人往往是真正的货主。在这种情况下，货代(或无船承运人)可依法对货主的货物行使留置权，但实际承运人是否可以留置非主运单上托运人的货物呢？按照以上判例中法院的观点，是不可以的。但根据《合同法》、《中国民用航空货物国际运输规则》第二十三条规定适用于国际航空货物运输合同关系：“托运人或者收货人未支付运费和其他费用的，承运人可以依法留置货物，并催付有关的运费和其他费用。托运人或者收货人未在规定的期限内支付运费和其他费用的，承运人可按照有关规定处置货物，并事先通知货运单上载明的托运人或者收货人”，《国内水路货物运输规则》第四十条：“应当向承运人支付的运费、保管费、滞期费、共同海损的分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其它运输费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外”，以及《汽车货物运输规则》的相关规定，除国际海运之外的其他运输方式，承运人是可以留置托运人交付运输的货物，而不必限于其所有的货物。

 

　　国际海上货物运输与其他货物运输方式有个重要的区别就是，前者往往使用的是可以转让的提单，而后者是不可以转让的运单。因此，在使用运单的情况下，托运人与收货人相对比较固定，货物所有人与欠费义务人也往往是一致的。或许基于这个原因，国际海运以外的其它运输方式的相应法规和规章并未将留置物局限于债务人所有，但是，却未考虑在集运(consolidation)情况下，主运单上的托运人与收货人并非货物所有人，以及当事人可以对所有权的转移做出特殊约定的情况。如实际承运人将货物留置，势必侵害的无辜货主的利益。再者，不同运输方式情况下法律规定的割裂和不一致可能导致在多式联运情况下，基于同一运输合同关下，对于同一批货物，不同运输方式的实际承运人对货物的留置权却可能大相径庭{如国际海运承运人会因运输货物不归托运人(欠费义务人)所有而无权留置货物，而其它运输方式的承运人却可以留置货物}，从而造成承运人之间的不公平。

 

　　这些矛盾和冲突无疑会给司法实践造成负面影响，建议立法应根据具体情况将相关规定予以细化。另外，除《海商法》外，其它运输方式对留置权的规定迈停留在法律效力比较低的部门规章的层次上，建议在各种运输方式的专门立法中予以规定。　　作者：毕秀丽