运输货物留置权，已有许多文章从不同角度不同层面作了精辟的论述，对一些问题的认识，没有太多的分歧。但是债权人（承运人）是否只能留置债务人（托运人或收货人）具有所有权的货物，还是一个需要继续讨论的问题。由于认识不同，导致同一类案件作出截然不同的两种裁判，它关系到公正司法和准确地保护当事人合法权益的问题。
一、目前的倾向性意见和司法实践
在1999年10月1日（《中华人民共和国合同法》施行之始日）之前，普遍认为，无论国内运输还是国际运输，承运人留置运输货物，只能留置债务人具有所有权的货物。因为留置权成立的条件之一，是债权人占有债务人的财产，债务人的财产即为属于债务人所有的财产。也就是说，如果债权人因合同占有的货物不属于债务人所有，债权人就不能行使留置权。否则，留置权人侵犯了货物所有权人的物权，要承担由于留置相应货物而造成的损失责任。几年来，所有关于货物留置权争议的案件，各海事法院及其绝大多数上诉审法院都是这么认识和判决的。
在1999年10月1日之后，由于合同法对运输货物留置权作了明确的规定，普遍认为，留置埁成立的条件发生了变化，债权人只要占有财产，该财产与债权人的权利有牵连关系便可留置。因此，国内货物运输的承运人对相应的运输货物享有留置权，无论该货物是否属于债务人所有。也就是说，该被留置货物的所有权人即使不负有债务，也不能据此要求承运人承担留置相应货物的损失责任。而国际货物运输，则维持原认识不变。这即是我们现在都在讲的国际国内货物运输留置权的区别。
留置运输的货物要查清该货物是否为债务人所有，尽管很多人认为不合情理，不符国际惯例，但是倾向性的意见是法院无可奈何，法院只能严肃执法，我国相关法律就是这么规定的。涉及到留置权的我国民法通则、担保法、海商法规定的就是要留置债务人的财产。最高人民法院关于贯彻民法通则的意见也是这么解释的。而"债务人的财产"应该理解为"债务人所有的财产"。现在国内运输货物留置权之所以不受占有货物所有权的限制，是因为调整该运输法律关系的合同法对这一问题作了不同的规定，国际货物运输的货物留置权之所以还受占有货物所有权的限制，是因为调整国际海上货物运输的海商法未作修改。
二、法律规范的比较研究
我国相关法律规范果真是这样规定的吗？我认为，值得探讨。应该说，法律规范规定的是明确的，最高法院的司法解释和法律规范一样，也是明确的。这就是债权人（承运人）可以留置债务人（托运人或收货人）的货物，并非必须是债务人所有的货物。虽然这一问题法学者们有不同的理解，但我认为，我们的倾向性理解可能发生了偏差。这并非危言耸听。对有关国内法律规范和司法解释作一比较研究，便可得出结论。
调整国内运输货物留置权的法律规范在合同法实施前，是我国民法通则和担保法。
民法通则第89条第42项规定："按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按合同约定给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定，以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。"最高人民法院关于贯彻执行民法通则若干问题的意见第117条规定："债权人因合同关系占有债务人财物的，如果债务人到期不履行义务，债权人可以将相应的财物留置。"
"占有对方的财产"，"占有债务人财物的"，法律规范和司法解释用词虽有不同，但从整条法律规范看出，对方即债务人，意思没有差别。把"对方的财产"理解为对方所有的财产，只有一方因合同牵连关系占有的财产属于对方所有，一方才享有留置该财产的权利。否则，便属于留置错误，侵犯了财产所有人的权利，这种理解应该是没有依据的。
首先，从民法通则的相关规范看出，对方的财产不等于对方所有的财产。该法第82条规定："全民所有企业对国家授予它经营管理的财产依法享有经营权，受法律保护。"这就是说，合同对方如果是全民所有制企业，它的财产就不是它所有的财产，而只是它经营管理的财产。该法第75条第1款规定了"公民的个人财产"，第二款规定："公民的合法财产受法律保护。"这就是说，公民的个人财产可能有不合法的财产，不合法的财产法律不予保护。什么财产不合法呢？不具有所有权的财产应属此列。因此，"公民个人的财产"也不能理解为属于公民个人所有的财产。
其次，民法通则、担保法规定了留置权优先受偿。这就表明留置权有对抗其他物权的效力。不能以对被留置的动产具有所有权，所有者不负有因该动产在留置权人合法占有期间发生的债务为由排除留置权。如果所有权能够先于留置权，便与留置权优先受偿的规定相悖。这也说明，被留置物的所有权属与留置权无关。
担保法规定了保证、抵押、质押、留置和定金五种担保方式，涉及物的担保的有抵押、质押和留置。这三种物的担保中，对物的权属作了规定的，只有抵押。该法第34条规定可以抵押的财产为"抵押人所有的"财产；"抵押人依法有权处分的国有土地使用权"和其他财产；"抵押人依法承包并经发包方同意抵押的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等荒地的土地使用权。"第37条第4项规定："所有权、使用权不明或者有争议的财产"不得抵押。
担保法对留置虽设专章予以规范，却未规定留置物的权属。该法第82条规定："本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。"第84条规定："因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。"
担保法不规定质押物和留置物的所有权问题是立法的疏漏吗？回答是否定的。抵押与质押和留置的最大区别，是抵押权人不占有抵押物，而质押权人和留置权人占有质押和留置的物。就留置权而论，担保法规定的保管合同、运输合同、加工承揽合同，合同标的均是一方给对方提供服务的行为，该服务行为附着于因合同约定而占有的物上，服务行为的提供与物的权属没有丝毫关系，不论该物属于谁的，它都经获得服务而实现了合同的目的，如通常情况下物的增值、位移等。即或该物属于第三人所有，而他又不负有债务，那么负有债务的人与他之间在所有的物上一定有某种法律关系，如代理、买卖等。代理人所负债务，应由被代理人承担。出卖人所负债务，也只能由买受人承担。根据诚实信用原则，出卖人在出卖物上负有的债务，要么买受人知道，买受人应承担该物被留置的风险，要么出卖人欺骗了买受人，买受人只能向出卖人索赔。我国物权法草案建议稿规定：债权人占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利的，仍可以取得留置权。这一法律意思应当是我国民法通则、担保法对这一问题所作规范的进一步阐明。
合同法实施后，倾向性的意见认为，困扰当事人和司法机关多年的国内运输中被留置货物的权属争议明确了。承运人留置运输的货物，可以不问该货物属于谁所有，只要应收费用到期未收到即可。合同法第315条规定："托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。"与民法通则、担保法的相关规范比较，合同法的该条规范省掉了"债务人的"或者"对方的"几个字，其法律规范的意思是一脉相承的。
民法通则和担保法所规定的留置是就普遍意义上的合同只有两方而言的。一方成为权利人，对方必然为债务人，有留置权的一方，当然只能留置对方的财产。"债务人"和"对方"用词不同，意思是一致的，所指对象是同一的。而运输合同则不同，它通常涉及到承运人、托运人、收货人三方，承运人应收未收到的运费、保管费以及其他运输费用，按照合同法律关系，其债务人应是签约对方--托运人。但事实上，负有债务的可能是签约对方--托运人，也可能是合同第三方--收货人，或者他们分别负有债务。在合同法律关系中的债务人与事实上的债务人不一致的情况下，"债务人"出现了歧义，特别是在既有运输合同，又有提单的情况下，合同的对方或债务人在发生着变化。这是导致运输货物留置权认识偏差和司法混乱的原因之一。因此，在运输合同留置权中省掉这几个容易引起歧义的字，是符合运输合同的特点的。
调整国际货物运输留置权的法律规范是我国海商法。该法直接和间接规定留置权的规范有5条。第25条第2项规定："前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利"。第87条规定："应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。"第161条规定："被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。"第188条第三项规定："在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初达的港口或者地点移走。"本条虽无"留置"二字，实质上具有留置意思，称之为间接留置。
这四个留置权均是一方为对方提供服务行为，服务行为附着于服务对象可留置物上。与民法通则、担保法规定的留置权没有差异。但是，修造船人留置所占有的船舶，承拖方留置被拖物，救助人留置获救的船舶和其他财产，均没有被留置物的权属争议。只有承运人留置运输的货物，因为在货物前有一个"其"字，故得出了承运人只能留置债务人具有所有权的货物这一结论。把"其"字理解为"债务人所有的"依据不足。从字面解释，"其"字作为一个代词，可以解释为"他的"，也可以解释为"对方的"，或者"债务人的"，但是不能解释为"××所有的"。以立法例对照，担保法中关于质押的规定在质押物"动产"前也有"其"字，这个"其"字也不表示"××所有的"这个意思。因为各国立法均规定，出质人以自己无权处分的他人财产设定质押的，准用动产所有权的善意取得制度。也就是质押权人不受质押物的权属的约束。
海商法第141条规定，"承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。"这是海商法对留置权的特别规定，与民法通则，担保法以及海商法规定的前述四个留置权不同。首先，合同标的为物--船舶，而不是行为，承租人取得的是船舶使用权；其次，可留置财产非因该出租合同约定而直接占有，出租船舶不附着于可留置财产上。第三，由于前述两点不同，法律规范在"承租人"之前加了"属于"两字，对可留置财产的所有权属作了明确规定。可见，海商法的立法也无疏漏。比较该法规定的五个留置权，是否需要留置债务人具有所有权的财产，法律规范已分别作出了明确规定。不需要在解释该法律规范时，将"其"字没有依据地解释为"具有所有权的"的意思。
三、留置权与被留置物的权属问题研究
留置权的定义，民法通则、担保法和合同法已阐释清楚。根据法律规范规定的定义，可以揭示留置权的发生具有下述四个条件：第一，债权人依合同约定或者其他法律关系合法占有财产。一般表述为占有债务人的财产，虽然债务人的财产不等于是债务人所有的财产，但因为不论财产属谁所有，所有权不能对抗留置权，故不用容易产生歧义的"债务人的"四字；第二，债权人对财产的占有与其债权的发生有牵连关系。如承运人应收未收到的运费与所运货物基于同一运输法律关系。又如出租船人应收未收到的租金虽与租船人使用船舶承运属于自己的货物和转租收入不基于同一合同法律关系，但出租船人的租金与属于承租人的货物和转租收入有关联。这均认为是存在牵连关系；第三，债权人的债权已届清偿期，未得到清偿或适当担保；第四，当事人双方无排除留置的约定。立法与赋予当事人更大的意思自治权的国际通行做法接轨，允许当事人以约定排除法定留置权。只要具备了这四个条件，留置权通常得以成立。除此之外，给留置权作其他限定，是没有法律根据的。运输货物留置权是留置权在运输合同中的体现，通常只要符合这四个条件，承运人便可留置所承运的货物。
法律规范不注重留置财产的所有权权属，是立法的价值取向决定的。有人认为是立法者倾向于保护留置权人的权利，忽视所有权人的权利。有人认为，是为了尽可能地发挥留置权保护交易公平的担保功能。笔者同意后一观点。财产所有权的转移随时随地可能发生，比如货物在仓储保管中或者运输中可能几易其手，作为保管合同的保管人一方，运输合同的承运人一方，是不能够也没有办法查清其保管或运输的货物所有权权属的。如果法律规范规定债权人只能留置属于债务人所有的财产，那么，债务人通过转移所有权不履行债务，债权人又不能行使留置权清偿债务，法定留置权就等于虚设。这不利于安全交易，也背离了公平原则。
法律规范不注重留置财产的所有权权属，是因为留置权具有对抗除特定优先权外其他物权如抵押权、所有权的效力。我国民法通则、担保法规定，留置权具有优先受偿的权利。海商法规定，留置权后于船舶优先权，先于抵押权受偿。即使被留置物的所有权人不负有债务，所有权人不能以享有所有权而排除留置权；即使被留置物设定了抵押权，抵押权人也不能以行使抵押权而对抗留置权。留置权优先受偿的效力源于占有，所有权人由于其所有的物被留置权人占有而丧失占有，抵押权人由于抵押物被留置权人占有而没有控制。保护占有为世界各国的立法通例。我国物权法草案建议稿规定：占有人于占有物上行使的权利，推定为其合法享有。
留置权不受留置物的所有权限制，国际上有立法例可供借鉴。瑞士民法典第895条第3款规定："债权人对善意取得之不属于债务人所有的物，有留置权。"关于货物运输留置权，法国海商法、韩国海商法编、日本海商法，我国台湾地区民法，均规定承运人到期未收到应收的有关运输费用，可以不交付货物或留置运送货物。未规定须留置债务人所有的货物。为了解决我国海商法关于货物留置权权属的争议问题，建议在修改海商法时将"承运人可以在合理的限度内留置其货物"改为"承运人可以在合理的限度内留置运输的货物。"
综上所述，无论国内运输还是国际运输，依据合同法和海商法的规定，承运人留置运输货物，不应受该货物所有权之限制，只要承运人因运输合同约定占有运输货物，应收而到期未收到运费、保管费、滞期费、共同海损分摊费及承运人为货物垫付的与运输有关的其他费用，又未取得适当担保，对所运输之相应货物即享有留置权
