通常，船舶靠港后所进行的检疫被看作“例行手续”，而不影响装卸时间的计算。但在实际航运操作中，可以在运输合同中加入“检疫条款”，从而使检疫与装卸时间的计算之间发生紧密的联系。

 

　　随着船舶的大型化，越来越多的港口由于水深不足而不能满足船舶安全挂靠的要求，随之而来的是越来越多的大船减载业务，它同样与装卸时间发生着联系，它们之间会产生怎样的影响?

 

　　租约的订立

 

　　船舶双方订立了基于Gencon 1994的运输合约，包含以下附加条款：

 

　　１．装卸时间自租家收到NOR(准备就绪通知书)后6小时起算；受载期前一般不计算装卸时间，除非船舶已靠泊。

 

　　６．在装港，船方不能在受载日之前递交NOR；除非得到租家的同意。装/卸港递交NOR的时间为当地时间0时1分至18时。

 

　　１２．检疫条款。如果船舶到达后检疫不能按时完成，船长应立即向港口当局提出书面抗议。否则，由此造成的时间损失不能计为装卸时间。

 

　　１７．减载条款。如果在目的港需要减载，则减载时间计为装卸时间；装卸时间在锚泊或减载船安全挂靠后6小时计算；锚地或减载区域不能视为附加的港口或泊位；从减载区域到泊位的运输时间不计装卸时间。

 

　　装港装卸时间的计算

 

　　船舶3月4日2时30分到达装港，并立即递交了NOR。8时30分靠泊，11时完成检疫；1时20分开始装货，5日19时50分装货完毕。

 

　　船方指出，装卸时间应自3月4日8时30分船舶靠泊时起算，3月5日19时50分结束。

 

　　租方认为，基于普通法以及附加条款第12条的规定，装卸时间应从3月4日11时完成检疫后起算。

 

　　评论：船方指出装港装卸时间自3月4日8时30分开始，这符合附加条款的规定。检疫直到3月4日11时才完成并不能否定2时30分所递交的NOR的有效性。尽管第12条款中有关于“时间损失”的规定，但其成立需要提供足够的证据，证明由于不能顺利检疫而造成的时间损失的存在与多少。但在本案中很明显无任何由于检疫而造成的时间损失产生，因此船方关于装港装卸时间的计算是正确的。

 

　　卸港装卸时间的计算

 

　　3月10日18时30分船舶在卸港减载锚地锚泊，并立即递交了NOR，以证明船舶已处于等待减载和卸货的状态。

 

　　然而，由于船舶须排队进行减载，使得船舶减载工作到3月22日才开始进行。3月22日19时至3月24日5时30分完成减载。之后由于港口船舶严重压港，船舶最终于4月4日才靠泊，4月6日17时30分卸货完毕。

 

　　船方指出卸港装卸时间应于3月11日6时01分始算，原因是船舶3月10日18时30分递交了NOR，装卸时间于次日0时加上6小时即6时01分开始计算。

 

　　租家认为，船方3月10日18时30分递交的NOR无效，并且只有在减载过程中及船舶靠泊后方才计算装卸时间。

 

　　租家进一步指出，根据附加条款第17条减载条款的规定，装卸时间只能在船舶安全锚泊或减载船安全挂靠后6小时起算。由于NOR并未有效递交，装卸时间只能于减载船3月22日挂靠后始算。同时，租家认为他们已履行“到达后即可装货”的保证条款，因为他们已备好了减载船，使船舶到达后即可减载，亦即卸货。

 

　　评论：附加条款中的第17条并未要求在发生减载的情况下，有效的NOR必须在装卸时间开始前递交，该条款并未默认有效NOR递交后6小时开始计算装卸时间。根据第17条款，装卸时间同样不能仅在减载工作完成时起算。装卸时间一旦开始，将连续计算，直至卸货完毕(尽管在本案中减载船舶已经滞期)。

 

　　根据著名判例－Mustill J in The Mexico(1990)1 Lloyd's Rep507，船舶到达减载锚地后毫无疑问已是“到达船舶”并准备装卸。因此船方3月10日递交的NOR于减载锚地锚泊时起算，即3月11日0时01分加6小时即3月11日6时01分起算。

 

　　因此，船方关于卸港卸货时间的计算是正确的，而租家的立场缺乏事实依据和法律依据。

 

　　结论

 

　　通过上述分析可以看出，检疫、减载同装卸时间的计算是紧密相关的，条款订得不好会对当事方造成巨大的损失，而条款订得好在航运操作实务中，关于检疫、减载、装卸时间等因素之间的关系与地位并不是绝对的，合约当事方均有权订立对自己最有利的合约条款，来保护自己的利益。本文的宗旨也正是为了强调在订立运输合同时，合同当事人须紧密结合买卖合约中货物装卸港的具体情况、地理特征、通关规则等因素，最大限度地对可能造成影响、产生损失的因素加以综合考虑之后，反映在运输合约中，从而避免当事人缺乏知识或合约订立不够严谨等造成不应有的损失。